交通部在2015年出臺一部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》后，不知何種原因，新政一直沒有具體的出臺時間表，社會各界對網約車政策遲遲得不到推出也質疑聲不斷。交通部迫于社會壓力，關于網約車的新政已經在其內部被正式提上日程。
行業研究人士表示，
網約車新政的關鍵在于要賦予地方更多的權限，通過對國外先進管理經驗的借鑒，針對中國網約車市場的現狀，提出合理有效的解決方式，重要的是與國際接軌。如何與國際接軌，還是先了解國外都是怎么管理網約車的。
倫敦：用開放與包容支持創新的監管思維
2015年10月16日，網絡約租車在倫敦迎來一場關鍵的法律勝利。英國高等法院判決打車軟件所依賴的智能手機不屬于出租車計價器。
此前英國高等法院被請求對智能手機是否屬于出租車計價器進行判決，因為英國《約租車法案(倫敦)》第11條有禁止性規定，即禁止黑色出租車以外的營運車輛使用出租車計價器。而英國高等法院最終判決網絡約租車公司的打車軟件并沒有違反該項法律。這個判決的重要意義不僅僅在于為互聯網約租車公司在英國的發展清除了一項重要的法律障礙，對我國也有借鑒意義。
行業研究人士表示，對待網約車等互聯網經濟新業態，英國監管機構的態度沒有停留在“口號式創新”，而是合理約束自己的權力邊界——設定開放的準入標準、取消數量和價格上的限制、讓市場在競爭中發揮主導作用，而有關的法律爭議則交由司法機關判斷。
倫敦市政府一方面鼓勵網約車的創新，一方面又通過包容的監管理念維護傳統出租車平臺的市場狀態。這種理念確實值得我們借鑒。
墨西哥城：設定最低車輛價值
墨西哥城從去年年底開始針對Uber等網約車服務出臺新規，要求Uber等按1.5%的稅率納稅，同時要求司機所使用的車輛價值至少為20萬墨西哥比索(約合7.6萬元人民幣)。墨西哥城成為拉丁美洲第一個針對Uber制定法規的城市。
根據這項新規，Uber可能無法繼續在當地提供其最受歡迎的服務，承受的監管壓力與日俱增。Uber表示，最低車輛價值將嚴重打擊Uber X，因為目前當地多數使用Uber X的司機駕駛車輛的起始成本約為15萬墨西哥比索。Uber X是Uber在墨西哥城最便宜和最受歡迎的服務，有90%的司機使用該軟件。
東京：禁止無資質車輛提供出租服務
眾所周知，日本擁有完善的道路運輸網絡以及昂貴的出租車服務。這兩點造就了網約車服務的天堂。Uber去年通過與東京出租車運營商合作，在當地開始提供叫車服務。根據日本的《道路運送法》一切網約車必須辦理商業運輸許可證。只有辦證的車輛才能正常開展網約車服務，而且日本交通國土交通省以及各地政府相關部門對此執行力度一直非常嚴格。
但是Uber在日本南部城市福岡進行拼車業務試點，用戶通過手機APP與車輛進行聯系，后者對乘客提供一般出租車的服務還是不收任何費用。Uber會根據駕駛時間等向司機支付報酬，有些司機每周可收到數萬日元的補貼。
但是與東京不同，在福岡的網約車沒有辦理商業許可證，因此日本國土交通省根據《道路運輸法》禁止Uber在福岡向乘客提供免費的乘車服務。此外，Uber 服務在汽車保險問題上不透明，可能會出現索賠糾紛。
新加坡：每家出租車公司均有APP
新加坡幾乎每家出租汽車公司都有自己的APP打車軟件，乘客需要支付一定的預招費用。這些軟件比較成熟、使用方便，但缺點是只能預約該公司旗下的出租汽車。
目前，新加坡的打車軟件主要包括以下幾種類型：出租汽車公司自己的APP打車軟件，Easy Taxi等國際化打車軟件，新加坡陸路交通管理局(以下簡稱“陸交局”)自己推出的打車軟件。這些軟件均有自身的優缺點。新加坡在打車軟件的管理方面，主要措施包括注冊管理和打車費用、防拒載等方面的管理。
新加坡出臺的規范打車軟件的措施主要包括：要求司機必須持有出租汽車駕照，車輛已經注冊為出租汽車。所有提供第三方叫車服務的司機和車輛必須提前在陸交局申請注冊，申請成功者將獲得有效期三年的資質證書。
乘客搭乘過程中的所有收費和附加費，包括起步費、里程、時間和預約費以及高峰時段的附加費等都必須事先向乘客說明，并且使用打車軟件的預約費不能超過出租汽車公司的現行費用。還有為了保證公眾可以平等享有出租汽車的服務，防止拒載，陸交局規定通過打車軟件預約出租汽車不需要提前告知司機目的地。
新思界為您提供關于
《2015-2020年中國專車平臺市場調查及行業分析報告》相關內容！
