先后醞釀兩年之久的出租汽車改革及網約車新政方案今天揭開面紗。最令人關注的是，網約車合法地位獲得明確。交通運輸部正式發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》規定，滿足條件的私家車可按一定程序轉為網約車，從事專車運營。此外，網約車運價實行市場調節價，明確網約車的公平競爭秩序，不能靠“砸錢”來掠奪市場。新政于11月1日起實施。
具體來看，
網約車新政方案亮點主要表現在以下幾個方面：
第一，私家車可以轉為網約車。專車新政放寬了對網約車平臺企業的限制，不要求自有車輛，私家車可以通過一定條件轉化為合法的網約車。其中，要求車輛技術性能符合相關要求；車輛需安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置；駕駛員無不良記錄。
第二，“數量管控”視情況而定。此前征求意見稿明確提出，城市人民政府對網絡預約出租汽車配置數量有規定和要求的，道路運輸管理機構依據其規定和要求，對車輛發放《道路運輸證》。新方案刪除了這一表述。
不過，這并不意味著網約車數量管控就將被放開，因為“另有規定的，從其規定”。也就是說，是不是給現存網約車都發證、總共發多少證、各家平臺怎么分、對哪些車發證，將由各地政府決定。行業分析人士預計，像在北上廣深等特大城市或大城市，交通壓力大，或將實行數量管控。
第三，網約車運價實行市場調節價。新政刪掉了征求意見稿的“政府指導價或市場調節價”的描述，直截了當地將網約車定價推向了市場，讓價格因素起到市場主導作用，反映出供求關系，這是尊重市場規律的好舉措。
不過，新政在突出市場調節價為主的同時，考慮到城市間的經濟發展差異，又增加了“政府認為有必要實行政府指導價的除外”。雖然這樣的規定是出于城市發展差異化的初衷，但在實踐中確實存在被個別地方政府錯誤理解和適用的可能。
第四，新政明確了網約車的公平競爭秩序。新政規定，網約車平臺公司不得有“為排擠競爭對手或者獨占市場”，以“低于成本的價格”運營擾亂正常市場秩序。新政還強調不得以“不正當價格”損害國家利益和其他經營者合法權益。
第五，新政改變了專車報廢年限的說法。按照征求意見稿，私家車要從事網約車經營，需從非營運車輛變為營運車輛，使用性質登記為“出租客運”。如此一來，私家車主就要眼看著自家愛車的報廢年限變為8年，由此從躍躍欲試變為望而卻步。
根據新政方案，私家車作專車，仍需變為營運車輛，但登記為“預約出租客運”。這樣一來報廢標準就不相同了：網約車行駛里程達到60萬千米時報廢；行駛里程未達到60萬千米，但使用年限達到8年時，退出網約車經營。也就是說，私家車作專車后，若行駛里程未達到60萬公里，即便使用年限到了8年，仍可不報廢，只不過喪失了作專車的資質。
第六，新政刪除了“市場獎勵、促銷”提前十日向社會公告的規定。市場獎勵或促銷屬于正常市場行為，也有相應的競爭法和廣告法約束，不需要在新政這樣的特別法中額外規定。新政刪除了提前公告的規定，反映出立法思路回歸市場主導的意愿。
第七，順風車合法合規。私人小客車合乘，也稱為“拼車”、“順風車”，屬于典型的分享經濟，有利于緩解城市交通擁堵和環境壓力。為此，出租車改革方案中對其明確鼓勵。但受到鼓勵的合乘需要滿足：僅分攤出行成本或免費互助，分攤的部分出行成本僅限于燃料成本及通行費等直接費用，即不能以盈利為目的。
行業研究人士表示，網約車合法化后，能夠為老百姓提供多樣的選擇，減少打車難的問題，提供更好的出行服務，同時也有利于網約車和出租車平等競爭，促進行業健康持續的發展。在網約車新政下，分享經濟得以體現，以滴滴、Uber為代表的共享平臺得以正名，將會有更多的司機加入到該行列。同時，政策壁壘的突破將使自營專車如神州專車等直面更激烈的市場競爭。
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