2026年02月10日
郵政航空成立于1996年，是國內首家專營特快郵件和貨物運輸的航空公司。2015年12月15日，郵政航空宣布與波音公司達成7架波音757購機協議和10架波音737-800飛機客改貨協議，郵政航空希望借此繼續保持快遞“國家隊”在航空運力上的優勢。據郵航官方消息，訂購17架波音飛機以后，其全部運力將逐步上升至43架，其中，訂購的7架波音757將于2016年投入運營。屆時，郵航機隊的757飛機將增至11架。
對此，中郵速遞表示，通過升級主力機型調整機隊運力結構，是貫徹落實集團公司“一體兩翼”發展戰略、做強“寄遞翼”的重大舉措，在提升中國郵政自主航空網運營能力和網絡時限的同時，為EMS實現在電商時代的快速發展進行布局。
近年來快遞行業高速發展，競爭也尤為激烈，價格戰和人力成本上升讓行業進入微利時代。“通達系”快遞雖占據了國內快遞業務量的大部分，但以電商件為主，利潤不高且不斷呈現下降趨勢。深陷價格戰泥潭的快遞業急需從中擺脫出來，順豐及“四通一達”紛紛在速度與服務上尋求突破口，發展對技術和時限相對要求高的商務、生鮮和國際類快遞業務，以謀求更高的附加值。而參照國際快遞巨頭們的經驗，進軍航空快遞成為必由之路。
中國航空快遞市場是世界貨運市場發展快速的部分之一，世界航空貨運量未來二十年間將年均增長4.7%，而中國國內市場和亞洲內部市場每年將分別增長6.7%和6.5%。而且，2014年，中國大陸的快遞件量已經超過美國成為全球第一，但中國大陸航空企業現役的全貨機總數量不足100架，而美國僅聯邦快遞一家快遞企業的自有貨機就超過600架。以此來看，未來國內快遞市場的全貨機需求量將持續上升，或有更多快遞企業嘗試進入。
盡管快遞企業對于發展航空快遞野心勃勃，但新進入者還需要面臨運營的考驗。和貨車不一樣，運營和管理自主航空隊伍，不僅“燒錢”，而且管理難度也很大。此外，在航線時刻和貨運樞紐建設上，快遞企業仍然需要取得突破。一方面，快遞系航企的發展受到了繁忙機場時刻緊張的限制，飛機利用率不足，各方面成本也為之提升；另一方面，中國航空快遞還有一個強大的阻礙，中國機場的設計是為旅客設計的，沒有考慮到整個貨運業、尤其是快遞的需求，這就需要快遞企業避開航空客運，謀求建立貨運樞紐。
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