在國家去產能的背景下，汽車行業迎來了又一波整頓。日前，工信部公布了第281批道路機動車輛生產企業及產品目錄，值得注意的是，共有13家車企被工信部直接取消了乘用車生產資質，包括石家莊雙環汽車股份有限公司、安徽江淮安馳汽車有限公司等在內的多家車企均“榜上有名”。
其實，處置汽車行業內的“僵尸企業”并不是新鮮事。早在2012年7月，工信部就曾下發《關于建立汽車行業退出機制的通知》，表示將“對于不能維持正常生產經營的汽車生產企業，實行為期2年的特別公示管理”。除此之外，去年11月12日工信部共布14家“僵尸車企”的首批退市名單。但因大多涉及改裝車、客車或微車企業等并非處于主流的乘用車市場，該名單并未引起重視。
此次，工信部再出重拳，13家車企被直接取消乘用車生產資質，這其中既包括多年前紅極一時的慶鈴汽車，還有因“抄襲”豪華車設計而“聞名”的雙環汽車，在行業內引起不小的影響。在當前的機制之下，汽車生產資質,尤其是乘用車生產資質還是很值錢的，但是這批被勒令推出的車企大都是僵尸車企，也沒有企業敢冒著風險來合作，因此只能被撤銷。
工信部此次重拳治理乘用車僵尸車企的做法，并非偶然行為。在國內汽車產能過剩的行業背景下，“汽車行業的僵尸車企”也成為改革手術刀必然要揮向的板塊。工信部部長苗圩也曾明確表示，要建立汽車行業的退出機制，打破汽車生產企業資質的終身制，建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制。
從公告來看，此次共22家企業被撤銷生產資質，包括13家車企的乘用車生產資質以及9家車企的皮卡生產資質。值得一提的是，被撤銷的生產資質的企業中，有不少曾經是汽車行業中的風云企業。但這些企業的乘用車早在多年前就已經停產，所以對于撤銷生產資質這事根本談不上有任何反應。
其實，汽車行業的產能過剩十分嚴重。汽車技術和資金密集型產業，產值高、稅收多，很多地方政府都十分熱衷于上馬汽車項目。國內又有將近30個省區市都在造汽車，在爭奪一些新的整車生產項目時，甚至不惜給予各種政策和資金的優惠。這種無節制地上馬競爭力低的汽車項目和產品，完全演變成了政府的負擔。因此整治“僵尸車企”已經刻不容緩。
公開數據顯示，目前我國有各類汽車生產企業1300多家，其中，相當一批多年來處于停產或半停產狀態。2015年國產汽車產銷均實現2450萬輛，汽車產能則超過了3000萬輛，許多車企的產能都出現了一定程度的過剩。到2018年，中國的汽車產能將達到4000萬輛，到2020年，將達到5000萬輛。
而在“去產能”的背景下，不論是在傳統汽車制造的退出方面，還是在新能源汽車的加入環節，政府都在加強政策對于行業風險的控制，尤其是對于新建企業列入《車輛生產企業及產品公告》的產品也設立了3 年的有效期。但從目前公布的“退市”名單來看，其企業所在地大多比較分散，并不密集。這也被認為管理層有意“抓典型”來整肅“僵尸企業”過多、過濫的局面。
產業分析師表示，在汽車產能過剩和經濟結構調整的背景下，以“僵尸車企”退市、純電動汽車生產資質放開這“一退一進”兩個動作來看，優勝劣汰、有進有出的動態管理機制正在汽車業形成。一方面建立汽車行業的退出機制，另一方面，為新能源汽車的進入打開通道，在汽車行業產能過剩和行業結構不夠優化的情況下，通過更為靈活的政策和兼并重組來不斷提高汽車整車企業的生產集中度和效率，已經成為不可阻擋的趨勢。
而且，在未來很長一段時間內，減少體制對企業創新的束縛，簡政放權與法治化管理是汽車行業管理機制的核心和首要任務。僵尸企業淘汰機制的建立將會避免發生劣幣驅逐良幣的現象，但是，就目前而言，完整的退出機制和動態管理機制仍然需要盡快完善。
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