BAT已經不是10年前的BAT，小池塘儼然無法滿足巨頭的胃口。在PC、移動互聯網已經天下三分的局面下，正在快速成長的車聯網以其數千億級的規模和互聯網的特性理所當然的成為巨頭們餐盤中新的一輪饕餮盛宴。那么，巨頭BAT在車聯網領域落都分別下了哪些棋呢？
相比前兩代的PC互聯網、移動互聯網，車聯網的生態更為復雜，其中，傳統車企掌握著極強的話語權。而且面臨著交通法規、政策變化等不確定的政策風險，再加上車聯網在國際上也沒有先進成功的經驗可供借鑒、軟硬件標準不統一等因素的存在使得BAT在車聯網的行進道路上顯得異常踟躕。即使如此，BAT在車聯網的布局依然有章可循。
均選擇車機作為車聯網的載體
車聯網需要一個入口，這個入口必須離駕者，而且使用頻率最高，在車輛中顯然沒有比車機（車載導航類產品）更合適的。但事實上，BAT并不是從一開始就選擇了這條路。只有百度始終堅持將車機作為車聯網的中心載體。
而騰訊、阿里最初進入車聯網的方式是通過OBD硬件和手機APP來實現，其核心思想依然是以用戶手機為中心。結果市場并沒有給出正向反饋，醒悟的阿里、騰訊轉而與車機廠商建立合作關系，包括與華陽和路暢等車機企業共同打造一體化的車機，以車機為中心裝載車聯網內容。
車聯網平臺是共同目標
對于BAT的超大胃口而言，既然介入了，就不會只是做個軟件那么簡單了，他們都有一個同樣的目標，那就是搭建一個車聯網平臺。但對于如何有效搭建平臺使利益最大化，BAT其實有著不同的理解和策略。
阿里的車聯網平臺核心是YunOS，YunOS for Car是其優化版本，可以與其他搭載YunOS平臺的硬件進行互動，只要用戶同時使用YunOS系統的其他產品如手機，即可享受到資源共享。
百度則是以CarLife作為車聯網的核心平臺，輔以My Car云計算服務。相比其他互聯方案，百度CarLife與車輛的結合更加深入，不但支持觸屏及語音操控，通過車輛上的控制按鈕也可進行交互。
而騰訊車聯網產品陣列中不但有系統“車輛ROM”，也有手機互聯“車聯APP”。但騰訊車輛ROM只是一個輕度的系統，或者說只是一個簡單的UI界面，其車聯網功能核心還是由車聯APP來提供。但騰訊始終不忘社交優勢，在QQ、微信中接入了My Car模塊，可以查看車輛的簡單信息。
