在環保政策的推動下，中國船舶發動機排氣后處理行業于2016年真正起步，該行業市場規模增長迅速，投資前景看好。
1、政策背景
對于國際遠洋航行船舶，我國作為國際海事組織（IMO）A類理事國，往來的遠洋船舶統一執行國際公約——《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL公約）。根據國際海事組織的相關規定，自2016年1月1日起，當船舶在指定的氮氧化物排放控制區內航行時，應符合嚴格的氮氧化物3號排放標準，即Tier Ⅲ排放標準：低速機（n＜130）最高限值3.4g/kw h；中速機（130≤n＜2000）最高限值9×n-0.2 g/kw h；高速機（n≥2000）最高限值2.0 g/kw h。目前氮氧化物排放控制區域包括北海排放控制區和美國、加勒比海排放控制區，波羅的海和北海兩個未來的氮氧化物排放控制區將于2021年1月1日強制執行。此外，不少歐洲國家正在建立新的排放控制區域，如地中海區域等。這些海域也是海運貿易較為活躍的區域，每年都有大量船舶在此運營。氮氧化物排放控制區范圍不斷增加，意味著將會有越來越多的船舶須滿足Tier Ⅲ排放標準要求。
2、技術選擇
雖然船舶柴油機有諸多氮氧化物減排技術，但是目前只有EGR（廢氣再循環）、SCR（選擇性催化還原技術）以及DF（雙燃料）技術能夠達到第三階段排放限值的要求，相對于EGR和DF技術來說，SCR技術有著燃油經濟性好、加裝改造較為方便等優點。
目前船舶發動機排氣后處理系統基本上采用的是SCR技術。該系統主要組件包括不銹鋼排氣管、膨脹節、SCR系統、還原劑供應系統、反板閥、排舷外閥、消音器、彈性支架、海水冷卻系統及各種儀表組件。通過選擇性催化還原技術，將廢氣中的氧化物轉化為水蒸氣和氮，大大減少了對人體有害的一氧化氮的排放。選擇性是指在催化劑的作用和在氧氣存在條件下，NH3優先和NOx發生還原脫除反應，生成氮氣和水，而不和煙氣中的氧進行氧化反應。通常采用尿素水溶液作為還原劑，尿素在高溫下分解成為NH3和CO2，實際上的還原劑為NH3。通過SCR系統的應用，可以達到如下效果：NOX排放由9.2g/kWh下降到2.0g/kWh以下，DNV規范要求每臺主機的氮排放量<7.85g/kWh。另外由于系統中又同時安裝了海水冷卻系統使廢氣中硫化物減少90%～95%；乙醛減少60%～70%；芳烴減少30%～35%；顆粒物減少可觀。
3、市場現狀
德國、芬蘭、美國、日本等先進造船國家早在上世紀80年代末就開始了SCR系統的研發工作，實現了該系統的全自動化監控和管理。目前，Wrtsil、MAN公司、三菱重工、現代重工等企業已經推出了商用的柴油機尾氣凈化裝置，并且實現批量化供貨。
中國等發展中國家船舶發動機排放處理行業起步比較晚，大部分處于發展初期，無論是行業規模、企業規模還是技術水平都與發達國家有比較大的差距。目前，中國大部分的船東和造船企業仍處于觀望狀態，下游需求還未全面打開。雖然近年來多家企業和研究機構紛紛涉足該領域，但是真正實現船舶發動機SCR系統制造的國內企業只有寥寥數家，目前已知的是武漢賽林德船舶科技有限公司、中船711所、滬東重機有限公司、青島雙瑞海洋環境工程股份有限公司、江蘇綠源環保科技有限公司。上海藍魂環保、山東威達、北京京運通等公司已經著手布局船舶尾氣凈化設備領域。2016年全國船舶SCR系統完工量（銷量）大概20多套，其中711所居行業首位。
4、下游市場分析
新思界產業研究院發布的《2017-2020年中國船舶發動機排氣后處理市場現狀及投資策略研究報告》中顯示，船舶發動機排氣后處理行業下游主要是船舶制造業。受航運市場持續低迷的影響，部分船東經營業績持續惡化，船企交船難情況愈加明顯。截至2016年底，我國船企按期交付率僅為80%，生產計劃不能按時完成，生產進度難以有效管理。我國骨干船舶企業在承接訂單方面競爭更加激烈，融資貸款審查更加嚴格，全行業手持訂單持續下滑，盈利水平大幅下降，船舶工業面臨的形勢更為嚴峻。
此外，2016年我國共有59%的企業沒有承接到新船訂單，中小船企的倒閉潮已經蔓延至大型骨干造船企業。江蘇熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等我國骨干中大型船企深受影響，生產經營幾乎停滯，甚至進入破產重組程序。相關行業數據如下：
圖表 1：2014-2016年中國造船完工量（銷量）統計
數據來源：新思界產業研究院
圖表 2：2014-2016年中國船舶總量統計
數據來源：新思界產業研究院
5、發展預測
預計隨著Tier Ⅲ標準的強制實施以及排放控制區域范圍的不斷擴大，船舶SCR系統的市場需求將不斷增長，未來幾年內仍將是主流的船舶發動機排氣后處理產品，占據大部分市場份額。但是由于LNG（液化天然氣）燃料的環保性顯著，長期經濟效益更好，隨著產品不斷研發和完善，對SCR系統的替代性將增強，預計該類型主機市場份額逐漸上升。
