近日，在2016年中國電動汽車百人會年會上，包括財政部部長樓繼偉、工信部副部長辛國斌、百人會理事長陳清泰、工程院院士楊裕生在內(nèi)的多名政府高管和行業(yè)專家均提出探索和實施新能源乘用車積分交易制度，即效仿“加州模式”研究碳積分交易制度。
行業(yè)分析人士稱，這就意味著未來相對于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《辦法》）而言，積分制度對新能源汽車的拉動作用將更加明顯，這將迫使每個在華汽車企業(yè)都必須發(fā)展新能源車。
產(chǎn)業(yè)嚴重依賴政府 積分制度醞釀出臺
雖然我國已經(jīng)完成2012~2015年新能源車累計銷量50萬輛的目標，但是在工信部相關人士看來，“新能源產(chǎn)業(yè)也存在依靠政策拉動等問題”。也有不少業(yè)內(nèi)人士稱，前新能源汽車高端產(chǎn)品和核心技術方面依然缺少重大突破，其中一個重要原因就是企業(yè)對政府補貼政策過度依賴，缺乏十年磨一劍的韌性和創(chuàng)新精神。這為新能源2025年目標的順利實現(xiàn)埋下隱患。
根據(jù)我國新能源汽車規(guī)劃路線圖，2025年我國新能源汽車的銷量占比將達到20%左右，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量達到300萬輛。因此，逐漸擺脫政策扶持而依靠市場獨立發(fā)展，是新能源汽車的必經(jīng)之路。從2016年起，新能源汽車補貼力度逐步減小，2020年以后補貼將退出。
與此同時，積分制度也在醞釀出臺。財政部部長樓繼偉透露，“為了在補貼退出后，確保政策對新能源汽車的扶持力度不斷檔，目前財政部正在效仿‘加州模式’研究碳積分交易制度。”
什么是積分交易制度
所謂加州模式，是指美國加利福利亞州規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達到ZEV法案（Zero Emission Vehicle，零排放車輛計劃）的規(guī)定。
據(jù)了解，該ZEV法案于2008年敲定，要求車企在2009年-2017年，每年的汽車銷量總數(shù)中ZEV車型比例為2.5%，即年銷量為10萬輛的廠商在2009年ZEV的銷售比例需要達到2.5%(2500輛=2500分，車企最少要拿到2500積分，才不會被罰)。目前，ZEV車型包括純電動車、燃料電池車、插電式混合動力車、油電混合動力車。
CARB為符合ZEV車型制定不同的“積分”系數(shù)，根據(jù)車輛在零排放狀態(tài)下續(xù)航越長，可獲得的積分數(shù)越高。ZEV積分最低1分，最高7分。積分總數(shù)與汽車銷量掛鉤，例如每銷售1輛日產(chǎn)聆風可獲得3分，聆風年銷量10000輛，日產(chǎn)即可獲30000積分(1分最多價值5000美元)。
如果某車企沒有積分或者積分很少無法達到規(guī)定，要么向CARB支付每輛車5000美元的罰款(例如，車企還差500積分，需支付罰款500*5000美元)，要么花錢向其他積分富余的公司購買積分，否則該車企將被責令離開加州市場。
那么，類似于特斯拉汽車公司這樣完全沒有碳排放量的純電動汽車車企，ZEV比例都是100%，積分嚴重富余，光靠把積分額度出售給其他車企就可以大賺一筆。例如，2012年，在特斯拉汽車銷量還不是很多的時候，通過出售碳排放積分就收入了4000萬美元，這筆收入居然占該公司當年總收入的10%。
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