我國是最早是最早實行新能源汽車補貼政策的國家之一，但是隨著新能源汽車產(chǎn)銷量不斷增長，而且還存在企業(yè)“騙補”的現(xiàn)象，大規(guī)模財稅補貼難以為繼；同時，燃油汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已開始凸顯，推行碳配額制勢在必行。
政策利好是業(yè)界看好新能源車市場持續(xù)飄紅的主要原因。日前，國家發(fā)改委辦公廳下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿(以下簡稱《辦法》)，擬用碳配額交易替代現(xiàn)行的補貼政策。要求相關(guān)部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等在8月25日之前反饋書面意見。
預(yù)計將于2017年開始試行，2018年正式 實施的“新能源汽車碳配額”是指汽車企業(yè)生產(chǎn)和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。根據(jù)《辦法》，企業(yè)可通過生產(chǎn)、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。
目前，這一新政的相關(guān)細則尚處于討論階段，其中碳配額價格成為關(guān)鍵。有業(yè)內(nèi)人士表示，按照目前補貼力度，如果碳配額價格與補貼持平，前期交易價格在每輛車2萬至3萬元之間比較恰當(dāng)。也就是說，在補貼 逐步退坡的大背景下，生產(chǎn)電動車越多的企業(yè)，可以通過賣碳額度來彌補一些成本；同時達不到標準的也就即將為碳配額付出高額代價，倒逼企業(yè)技術(shù)革新。特斯拉 就是個典型的例子，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利約1.3億美元。當(dāng)年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對特斯拉那樣的 電動車企帶來的經(jīng)濟收益不言而喻。
但目前《辦法》征求意見稿只是搭建了碳配額交易的框架，其中還有很多細節(jié)問題沒有解決。最直觀的問題是沒有提到購買碳配額的價格與生產(chǎn)新能源車獲得碳配額的成本和收益如何衡量，若購買成本低于生產(chǎn)成本，或?qū)?dǎo)致企業(yè)選擇購買 而非生產(chǎn)等問題需要一一細化。
行業(yè)研究人士認為補貼政策的退坡，正在形成強大的倒逼式的正能量。補貼導(dǎo)向?qū)⒆屛挥谑袌鰧?dǎo)向，讓位于創(chuàng)新導(dǎo)向。優(yōu)勝劣汰作用將被強化。真正能站住腳的將是那些具有創(chuàng)新能力、掌握核心技術(shù)、具有品牌效應(yīng)的企業(yè)。
目前新能源汽車處于一個關(guān)鍵的發(fā)展期，從全球范圍看，新能源汽車核心技術(shù)有待進一步突破，關(guān)鍵零部件的壁壘還未形成，信息系統(tǒng)還在發(fā)展，品牌效應(yīng)還未發(fā)力，商業(yè)模式正呈現(xiàn)多樣化。可以說，幾乎在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的創(chuàng)新空間。因此，要通過不斷創(chuàng)新，打造核心競爭力。
我國較早地把新能源汽車上升到了國家戰(zhàn)略，有較好的積累。同時，我國又是全球最大的汽車市場。這些條件都給我國建立自主知識產(chǎn)權(quán)、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。為汽車企業(yè)首先是要加強技術(shù)創(chuàng)新能力，掌握核心技術(shù)、核心資源。其次，要持續(xù)提高產(chǎn)品品質(zhì)、豐富產(chǎn)品線。還要降低制造成本，完善充電設(shè)施，探索商業(yè)模式創(chuàng)新。
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